喜马拉雅山被称为“世界屋脊”，其地质条件十分复杂。中国在进行基础建设时一向谨慎小心，不会轻易启动大规模的工程。而印度自2016年起启动了查尔达姆公路项目，计划在喜马拉雅山脉中修建道路和隧道。这一项目的总长度接近900公里，连接了印度乌塔拉坎德邦的四个宗教圣地。表面上，印度表示这一工程是为了方便朝圣者和游客，但实际上也包含了军事和经济的考量。
印度政府将项目分为多个小段，每段的长度都不到100公里，同时进行开工。这么做是为了避开全面的环境评估，因为按照国际标准，大规模的基础建设必须经过严格的审查，但印度选择绕过了这一程序。
喜马拉雅山脉的形成是由于印度板块和欧亚板块的碰撞，地下活动非常活跃，因此地震和滑坡十分常见。专家们早已警告过，山体不稳，进行大规模开挖容易引发事故。尽管如此，印度政府依然坚持推进工程，扩大道路宽度至10米，建设了上百座桥梁，并开挖了数千个涵洞，还包括隧道的工程。
工程中发生了不少事故。刚开始施工时，就因为爆破和砍伐森林造成了小规模的塌方和伤亡，虽然这些事情没有引起大规模关注，媒体也没有大肆报道。然而，2023年11月12日，希尔基亚拉隧道段发生了严重事故。当天早上5点半，隧道突然发生坍塌，41名工人被困在里面，碎石堆积厚度达到60米。救援队迅速展开行动，用钻机慢慢挤进塌方区域，并且要小心避免发生二次塌方。经过17天的艰苦努力，工人们终于在11月28日全部获救。
展开剩余80%这一事件引起了国际广泛关注，印度政府的形象也因此受损。事后调查显示，项目所在的地质条件不稳定是主要原因，项目设计时并未充分考虑到山脉的活跃性。
尽管事故频发，印度仍然继续推进这个项目，然而问题却越来越严重。2025年，灾害接连发生。4月30日，查尔达姆朝圣之旅开始时，就有部分路段受到影响。5月8日，一架直升机在乌塔尔卡西区坠毁，造成6人丧生。6月15日，又一架直升机在高里坤德附近发生事故。6月30日，云爆引发了山体滑坡，导致2名工人死亡。8月6日，山洪暴发，淹没了部分道路，190人被紧急营救。
专家报告指出，沿线的滑坡点多达811处，其中许多是由于道路拓宽时不当切割山体所致。联合国的报告还提到，喜马拉雅地区的雪豹栖息地减少了30%，森林砍伐加剧了土壤的侵蚀，每当季风来临，情况更加严峻。
由于喜马拉雅山阻碍了交通，过去佐吉拉山口的道路每年只有半年时间能通行，冬季时大雪封路。然而，隧道修建完成后，从10小时的行程缩短到了4小时，对于军事部署有着很大的帮助。再加上中印边境问题，印度希望通过这一项目加强后勤，能够快速调动军队和物资。负责这些工程的是边境道路组织（BRO），到2025年，他们已经建设了70公里的边境道路，并且还在推进其他项目。
然而，印度的基础建设水平难以跟上其雄心壮志。公路塌方、桥梁承重不足等问题屡屡发生。
与此相比，中国在基础建设上显得更为谨慎。以青藏铁路为例，从规划到开工，经过了几十年的论证，考虑了地质、生态等各方面的因素，才小心推进。中尼隧道也是经过多方评估后才开始建设。中国深知喜马拉雅地区地质活跃，盲目扩建容易引发灾难。
此外，印度项目的资金链也紧张，卢比贬值使得进口设备的成本翻倍，贷款利率也从最低点跳升至2.3%。虽然亚投行和日本的援助有所帮助，但印度依然面临很多困难。军方希望能够建设快速反应基地，但目前60%的物资仍依赖直升机运输，效率非常低。与此相比，中国的边防物资在72小时内几乎可以100%送达，背后依赖的是高效的系统规划。
佐吉拉隧道是另一个典型例子。原计划在2026年完工，但现在推迟到了2028年。2025年3月，印度政府宣布项目进度已完成64%，但仍然延迟了两年多。这个隧道将建成13公里长，成为亚洲最长的双向隧道。但其环境代价巨大，最高法院曾多次介入，要求限制隧道宽度为5.5米，以保护生态环境，后来又做了修改。
2025年9月，资深政治人物和环保人士联合向最高法院递交了上书，要求重新审视该项目，担心道路拓宽会带来更大的灾难。报告指出，项目已经导致滑坡的频率和规模大幅增加，并且加剧了气候变化的影响。
查尔达姆项目导致了大量森林被砍伐，破坏了脆弱的生态系统。联合国和世界自然基金会已经拉响了警报，濒危物种面临威胁。印度政府承诺赔偿50亿卢比，但执行效果不佳。专家警告，六级以上的地震发生概率已升至37%。
印度试图通过基础设施建设超越中国，提升国际地位，但却忽视了自身的核心竞争力。印度拥有年轻的人口，这是它的优势，平均年龄不到30岁。莫迪政府推行“印度制造”和“数字印度”战略，并且提出了100万亿卢比的基础设施投资法案。然而，印度的技术水平和执行力仍然无法跟上这些雄心壮志，教育、医疗、卫生等方面的问题也相当严重。
莫迪政府有着改变国家命运的雄心，但也需要量力而行。喜马拉雅的生态系统非常脆弱，一旦失控，后果可能是无法挽回的。尽管项目有所进展，但伴随着的却是不断的安全隐患和生态破坏。
2025年，BRO在锡金投了1100亿卢比建设边境道路，提升了连通性。然而，野生动物委员会批准的13个国防项目，包括新哨所和桥梁，在环境审查方面走了过场。
整个喜马拉雅地区的基础设施建设面临着多重风险，包括地震、山体滑坡、洪水等。研究表明，气候变化加剧了极端天气的发生，降雨量增加，传统水源逐渐消失，村庄的灾难风险上升。
印度需要在发展与自然保护之间找到平衡，加强地质监测，在每公里的道路上埋设传感器，像中国的G219国道那样，桥梁和隧道比例较高，环境影响较小。印度的监测密度较低，每当季风来临，山体就会剧烈晃动。
资金和技术的合作是解决问题的关键，但国际伙伴对此持谨慎态度。联合国的报告指出，基础设施脆弱，导致了连锁灾害，喜马拉雅地区的损失也十分严重。BRO的18个项目覆盖了边境，但必须注重可持续发展。
基础设施建设需要敬畏自然。中国谨慎且聪明，印度虽然有雄心，但急于求成可能会给自己带来灾难。发展是好事，但不应为了私利而破坏自然屏障。只有踏实做好基础工作，才能走得更远。
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